Nos lecteurs avaient des questions sur notre série «13 Things That Saved Apollo 13», et l'ingénieur de la NASA Jerry Woodfill y a gracieusement répondu. Ci-dessous se trouve le dernier tour de questions et réponses avec Jerry; mais si vous les avez manqués, voici la partie 1 et la partie 2. Encore une fois, nos sincères remerciements à Jerry Woodfill pour avoir non seulement répondu à toutes ces questions - en détail - mais pour avoir été l'élan et l'inspiration de toute la série pour nous aider à tous célébrer le 40e anniversaire d'Apollo 13.
Question de Dennis Cottle: Je me demande combien d'informations ont été retenues d'une division à une autre de la NASA concernant les aspects de sécurité des véhicules et, d'ailleurs, l'ensemble de la mission. En d'autres termes, la main gauche avait-elle une idée de ce que faisait la main droite en matière de sécurité?
Jerry Woodfill: L'une des plus grandes réalisations d'Apollo a été la structure de gestion, c'est-à-dire la façon dont un programme impliquant trois principaux centres de la NASA (Manned Spacecraft Center, Marshall Spaceflight Center et Kennedy Space Center) avec des dizaines de divisions parmi leurs fonctionnaires et sous-traitants pourrait atteindre un objectif lunaire atterrissage. Non, je n'ai connu aucune «retenue des informations de sécurité», mais je peux témoigner de l'idée que la main droite SAVAIT ce que faisait la main gauche.
Je soutiens que c'est le cas en raison de mon expérience en tant qu'ingénieur de projet d'avertissement et d'avertissement pour le module de commande / service et le module lunaire. Bien que Space Magazine m'ait accordé le privilège indescriptible d'expliquer Apollo 13, à l'époque (1965-1972), j'étais un ingénieur de très très bas niveau. Pourtant, en ce qui concerne la façon dont le système de gestion considérait mon opinion et ma contribution, j'ai été traité avec le même respect et la même considération que le responsable du programme Apollo. C’est l’éclat du programme, qui implique intimement la contribution de chacun. Une telle posture a conduit à dénicher des problèmes de sécurité. Si quelqu'un essayait de cacher quelque chose, un autre groupe apprécierait l'opportunité de briller une lumière laser sur l'objet.
Voici des exemples: je me souviens être assis à mon bureau en train de parler par téléphone avec un ingénieur Grumman de l'état de l'électronique d'avertissement de l'atterrisseur. Lorsque j'ai levé les yeux, il y avait l'astronaute d'Apollo Jack Lousma devant moi. Jack avait une question sur l'une des alarmes de prudence et d'avertissement. À une autre occasion, le chef de l'ensemble du projet Lunar Lander au Manned Spacecraft Center, Owen Morris, m'a appelé directement pour savoir comment le système d'alerte a détecté un propulseur «en fuite». (Owen était au moins cinq niveaux au-dessus de ma station au Manned Spacecraft Center.) Non seulement ces exemples parlent de l'ouverture de l'effort de collaboration d'Apollo, ils révèlent également à quel point tous les niveaux de travailleurs étaient intimement informés, de l'astronaute au gestionnaire de programme. L’exemple du correctif de l’équipe Apollo 13 du problème du filtre à CO2, donné dans le compte rendu du ruban adhésif, montre également le travail d’équipe. Chacun de nous pourrait être consulté pour aider. Il n'y avait rien de caché l'un à l'autre.
J'ai toujours senti que Grumman avait un «mauvais rap» dans le film «Apollo 13» qui était tout à fait immérité. Cela a considéré la scène sur l'utilisation du moteur de descente d'une manière nouvelle pour le sauvetage. Contrairement à cette scène, les gars de Grumman étaient tout à fait minutieux, coopératifs et d'excellents ingénieurs… proactifs à presque une faute. J'aurais traité cette scène différemment de mon expérience avec les ingénieurs Bethpage GAEC.
Permettez-moi de citer un autre exemple. Après la tragédie d'Apollo One, on m'a demandé de diriger une équipe de la NASA / Grumman pour examiner les modifications à apporter au système d'alerte de l'atterrisseur. Je me rendais à Long Island une fois par semaine pour rencontrer le groupe d'instrumentation. Plus tôt, j'avais pensé à l'une des alarmes de mise en garde et d'avertissement, l'alarme de température du radar d'atterrissage. Le fonctionnement du capteur pourrait le faire sonner une alarme intempestive. Cela pourrait se produire pendant la marche lunaire d'Armstrong et d'Aldrin, laissant l'atterrisseur inoccupé. Ma préoccupation était que si l'environnement thermique à proximité de ce capteur se comportait «de manière inappropriée», l'alarme retentirait, annulant l'EVA.
Se précipitant vers le LM, ils découvriraient un système qui n'est plus utilisé après que le toucher des roues ait déclenché une alarme. Cela aurait peut-être perdu une heure de leur temps. (Pouvez-vous imaginer ce qu'une heure de temps EVA valait sur la brève marche de deux heures et demie d'Apollo 11?) J'ai simplement mentionné cela à Jimmy Riorden, le manager de Grumman. Il a mis ses gars au travail et ils ont vérifié ma préoccupation. De plus, ils ont suggéré et mis en œuvre un correctif, permettant au programme d'économiser des millions de dollars en fonction du coût horaire de Moonwalk d'Armstrong et Aldrin. C’est le genre de coopération que j’ai connue en travaillant avec Grumman. C'était la norme, pas une exception.
Question de ND: Pour citer un extrait de l'article, partie 5: «Bien qu'un correctif ait été prévu pour Apollo 14, le temps n'a pas permis sa mise en œuvre sur Saturn V. d'Apollo 13».
Mais fallait-il vraiment que ce soit le recul du lancement d'Apollo 13 pour savoir que c'était une chose dangereuse à faire? Retarder le lancement d'Apollo 13 n'était-il pas une option?
Jerry Woodfill: J'essaie d'être généreux en donnant des opinions sur ces choses qui se sont avérées préjudiciables à Apollo. C'est parce que je n'ai pas été impliqué dans de nombreuses situations dont on m'a demandé de discuter. Donc ma réponse doit être classée comme une conjecture. Dans de tels cas, j'essaie de partager des exemples de mon expérience où j'ai pris une décision qui s'est avérée plus tard être la mauvaise. Le même mécanisme qui a conduit à l'explosion du réservoir d'oxygène d'Apollo 13 répond probablement à votre question. Nancy a détaillé toutes les séries de FAUX CHOSES, qui, à l'époque, étaient considérées comme les BONNES CHOSES qui ont conduit à l'explosion.
Oui, en regardant en arrière, c'est sûr, la meilleure chose, comme vous le suggérez, serait de résoudre le problème et de retarder le lancement. Pourtant, je suis sûr que ceux qui ont pris la décision d'aller de l'avant pensaient qu'ils étaient justifiés d'aller de l'avant. J’ai conservé la plupart de mes notes des problèmes quotidiens que j’ai traités avec le système d’alerte de l’atterrisseur à partir de 1966. Il y a des dizaines de types de décisions que j'ai approuvées. Ce sont comme la décision de reporter le correctif pogo à Apollo 14.
En fait, les configurations de mon système d'avertissement différaient pour les LM-1, LM-2 et LM-3 et les atterrisseurs ultérieurs. LM-5 a atterri sur la Lune. C'était la nature de l'ingénierie Apollo. Je peux toujours revoir chaque décision que j'ai prise concernant le report d'une amélioration. Parfois, c'était basé sur le respect d'un calendrier. Dans d'autres cas, une analyse a révélé que le problème n'avait tout simplement aucun impact sur le type de mission qu'aurait le LM.
Essayer de reconstruire mes justifications pour un système que je connaissais intimement est extrêmement difficile, même avec mes notes. Je ne peux donc vraiment pas répondre à votre question en toute confiance, si ce n’est de dire qu’elle était probablement basée sur le même type de décisions que j’ai prises, bonnes ou mauvaises. Cependant, je me souviens avoir fait des recherches sur le problème de POGO de la deuxième étape il y a des mois, ce qui a conduit à l'inclure parmi les «13 choses…» Voici quelques-unes de mes constatations:
(Pour Apollo 13) Les quatre moteurs extérieurs ont fonctionné plus longtemps que prévu, pour compenser cela (POGO). Apollo 14 Launch Operations (commentaires sur Apollo 13 pogo), Moonport: A History of Apollo Launch Facilities and Operations, Les ingénieurs de la NASA ont découvert plus tard que cela était dû à de dangereuses oscillations pogo qui auraient pu déchirer le deuxième étage; le moteur subissait 68g de vibrations à 16 hertz, fléchissant le cadre de poussée de 3 pouces. Cependant, les oscillations ont provoqué un capteur à enregistrer une pression moyenne excessivement basse et l'ordinateur a arrêté le moteur automatiquement.
Pogo, Jim Fenwick, Threshold - Pratt & Whitney Rocketdyne Engineering Journal of Power Technology, printemps 1992: Des oscillations pogo plus petites avaient été observées lors de précédentes missions Apollo (et avaient été reconnues comme un problème potentiel dès les premiers vols sans pilote Titan-Gemini), mais sur Apollo 13, elles avaient été amplifiées par une interaction inattendue avec la cavitation dans les turbopompes.
Mitigating Pogo on Liquid-Fueled Rockets, Aerospace Corporation Crosslink magazine, édition hiver 2004: les missions ultérieures comprenaient des modifications anti-pogo, qui étaient en cours de développement depuis avant Apollo 13, qui ont résolu le problème. Les modifications consistaient à ajouter un réservoir d'hélium dans la conduite d'oxygène liquide du moteur central pour amortir les oscillations de pression dans la conduite, plus une coupure automatique pour le moteur central en cas de panne, et des soupapes de propulseur simplifiées sur les cinq moteurs de deuxième étage.
Peut-être, la phrase suivante dans le résumé ci-dessus est l'explication: "... mais sur Apollo 13 (POGO) avait été amplifié par une interaction inattendue avec la cavitation dans les turbopompes."
Question de Cydonia: J'ai toujours pensé que l'idée d'utiliser SPS et de tourner autour de 13 après l'explosion était une fiction du film Apollo 13. Quelqu'un pourrait m'expliquer comment utiliser le SPS pour cela? Ils auraient besoin de changer delta v pour environ 20 km / s! N'est-ce pas? Ils ont utilisé Saturne V entier pour obtenir la moitié de cela. Quel est le calcul pour rendre une telle manœuvre possible?
Jerry Woodfill: Cydonia, récemment un excellent article (référencé dans la partie 6 de «13 choses…) a brièvement abordé votre question. Voici le lien vers ce document.
Voici les informations du document faisant référence à votre question:
B. Retour direct sur Terre.
Peu de temps après l'incident, le personnel du contrôle de mission a examiné les retours directs sur Terre qui n'incluaient pas de survol lunaire. Ces brûlures devaient être effectuées avec le SM SPS avant environ 61 heures GET, lorsque le vaisseau spatial est entré dans la sphère lunaire d'influence gravitationnelle. Des débarquements dans le Pacifique et dans l'Atlantique pourraient être effectués. Un retour direct sur Terre (pas de survol lunaire) avec un atterrissage à 118 heures GET ne pouvait être accompli qu'en larguant le LM et en effectuant une brûlure SM SPS de 6 079 pieds / seconde (Tableau 2). Les données de manœuvre d'abandon pour cette brûlure étaient déjà à bord du vaisseau spatial dans le cadre des procédures de mission normales. Cependant, cette option était inacceptable en raison des dommages possibles au SPS et de la nécessité d'utiliser des systèmes LM et des consommables (électricité, eau, oxygène, etc.) pour la survie de l'équipage.
Question de G2309: J'apprécie vraiment ces articles, j'ai toujours trouvé l'histoire fascinante. Mais ce que je ne comprends pas pourquoi ils n'ont pas simplement remplacé le réservoir endommagé plutôt que de le réparer. Je comprends que le char doit être cher mais pas comparé au coût d'un vol spatial raté. "Ils ne pouvaient pas détecter les dommages qui auraient pu se produire à l'intérieur, alors pourquoi prendre le risque?
Jerry Woodfill: Étant donné que le réservoir 2, bien qu'il ait été «secoué», n'a présenté aucun problème significatif lors des nouveaux tests (voir les quatre points ci-dessous), le consensus était qu'aucun dommage n'a été fait. Vous trouverez ci-dessous les résultats de l'enquête Apollo 13 de la NASA. Je les ai inclus comme justification donnée à votre question sur "pourquoi prendre le risque?" En effet, avec le recul, la réponse serait négative, c'est-à-dire ne prenez pas de risque.
1.) Il a été décidé que si le réservoir pouvait être rempli, la fuite dans la ligne de remplissage ne serait pas un problème en vol, car il était estimé que même un tube lâche entraînant un court-circuit électrique entre les plaques de capacité du mesureur de quantité entraînerait un niveau d'énergie trop faible pour causer d'autres dommages.
2.) Le remplacement de la tablette d'oxygène dans le CM aurait été difficile et aurait pris au moins 45 heures. De plus, le remplacement des étagères aurait pu endommager ou dégrader d'autres éléments du MS au cours de l'activité de remplacement. Par conséquent, la décision a été prise de tester la capacité à remplir le réservoir d'oxygène no. 2 le 30 mars 1970, douze jours avant le lancement prévu du samedi 11 avril afin d'être en mesure de décider du remplacement de l'étagère bien avant la date de lancement. En conséquence, des tests d'écoulement avec GOX ont été effectués sur le réservoir d'oxygène no. 2 et sur le réservoir d'oxygène no. 1 pour comparaison. Aucun problème n'a été rencontré et les débits dans les deux réservoirs étaient similaires. De plus, Beech a été invité à tester le niveau d'énergie électrique atteint en cas de court-circuit entre les plaques de la jauge de capacité de la sonde de quantité. Ce test a montré qu'il en résulterait de très faibles niveaux d'énergie. Lors du test de remplissage, les réservoirs d'oxygène no. 1 et non. 2 étaient remplis de LOX à environ 20 pour cent de la capacité le 30 mars sans difficulté. Réservoir no. 1 vidé de la manière normale, mais vidange du réservoir d'oxygène no. 2 a de nouveau exigé un cycle de pression avec les réchauffeurs allumés 4-22
3.) À l'approche de la date de lancement, le réservoir d'oxygène no. 2 problème de détanking a été examiné par l'organisation Apollo. À ce stade, l'incident de «chute de plateau» survenu le 21 octobre 1968 à NR n'a pas été pris en considération et il a été estimé que le vidage apparemment normal qui s'était produit en 1967 à Beech n'était pas pertinent car on pensait qu'une procédure différente a été utilisé par Beech. En fait, cependant, la dernière partie de la procédure était assez similaire, bien qu'une pression GOX légèrement inférieure ait été utilisée.
4.) Tout au long de ces considérations, qui impliquaient le personnel technique et de gestion des sièges sociaux de KSC, MSC, NR, Beech et NASA, l'accent a été mis sur la possibilité et les conséquences d'un tube de remplissage lâche; très peu d'attention a été accordée au fonctionnement prolongé des radiateurs et des ventilateurs, sauf pour noter qu'ils ont apparemment fonctionné pendant et après les séquences de déstockage. Bon nombre des directeurs des discussions n'étaient pas au courant des opérations de chauffage prolongées. Ceux qui connaissaient les détails de la procédure n'ont pas considéré la possibilité de dommages dus à une chaleur excessive dans le réservoir et n'ont donc pas informé les responsables de la gestion des conséquences possibles des opérations de chauffage inhabituellement longues.
Question de Spoodle 58: À votre avis, comme vous avez construit l'équipement pour amener l'homme dans l'espace, pensez-vous qu'en tant qu'espèce, nous sommes trop prudents dans notre approche de l'exploration de l'espace? Ou avons-nous peur que des incidents comme Apollo 13 se reproduisent ou pire, comme la navette Columbia, ou pensez-vous que nous devrions simplement sortir comme les explorateurs de la Terre au moyen-âge, prendre l'espace, prendre le risque d'être dans l'espace non laisser des robots et des sondes faire le travail, mais pour faire sortir de vraies personnes?
Jerry Woodfill: J'aime votre question parce que nous nous demandons continuellement à la NASA. Il en résulte une culture qui tente d'apprendre des erreurs passées. C’est comme l’idée des péchés d’omission d’une commission. Qu'est-ce que je n'ai pas vu sur Apollo One, Columbia ou Challenger qui aurait pu éviter la tragédie? C'est une question que chacun d'entre nous qui a travaillé à quelque titre que ce soit sur ces véhicules et missions se pose. Je sais que je l'ai fait.
Lorsque nous parlons de la NASA, nous parlons collectivement, pas des individus qui composent l'agence. Mais les milliers d'employés individuels (je suis l'un d'eux) sont responsables de ce que vous avez demandé. Il est toujours facile de se cacher derrière le nom collectif de la NASA, mais en fait, cela revient à un seul employé ou à un petit groupe qui a fait quelque chose d’exceptionnellement bénéfique ou, malheureusement, blessant. De temps en temps, je fais partie des deux groupes. Après 45 ans d'emploi à la NASA, je pourrais citer de nombreux exemples dans chaque catégorie. Mais la plupart ont été rapportés de manière satisfaisante par la presse, de sorte que des changements ont été apportés pour le mieux.
Un exemple serait la tragédie de Columbia. Maintenant, chaque tuile et surface thermique est soigneusement examinée après le lancement pour assurer l'intégrité du système de rentrée avant le retour de l'orbiteur. Pour Apollo, un réservoir d'oxygène supplémentaire a été ajouté indépendamment de la paire qui a échoué. De plus, une batterie d'une capacité de 400 ampères-heures a été ajoutée comme sauvegarde en cas de défaillance du système de pile à combustible. Ces modifications étaient directement le résultat de l'examen de l'incident afin que les correctifs soient mis en œuvre pour éviter une récurrence.
Le 12 septembre 1962, moi, un étudiant junior en génie électrique de Rice, j'ai écouté au Rice Stadium le président John Kennedy. Cela a conduit à ma carrière à la NASA. Écoutez particulièrement attentivement pourquoi, comme vous le dites, nous devrions prendre de la place et prendre des risques:
(Ceci est une vidéo de Jerry Woodfill récitant le discours du président Kennedy à l'Université Rice)
De plus, plusieurs personnes se demandaient pourquoi le module de service endommagé n'avait pas été largué immédiatement après l'accident (ou dès qu'il avait été constaté que le réservoir s'était rompu).
Jerry Woodfill: Je tiens à féliciter les lecteurs de «13 Things…» Avant que Nancy ne suggère de répondre aux questions ainsi qu'aux questions supplémentaires, beaucoup d'entre vous avaient déjà donné la bonne analyse. C'était parmi eux: La réponse était: «ne pas vouloir exposer le bouclier thermique à l'environnement sévère de l'espace chaud et froid pendant plusieurs jours».
Comme l’utilisation du moteur de descente de l’atterrisseur, d’une manière nouvelle, le bouclier thermique n’a pas connu un environnement thermique aussi étendu. La pensée était: "Pourquoi ajouter le risque?" Bien sûr, certains diraient qu'il était extrêmement difficile d'essayer de diriger l'assemblage avec le module de service joint. Cela a placé le centre de gravité dans un endroit encombrant pour la direction de Jim Lovell via les propulseurs de l'atterrisseur. En fait, au début, Jim avait du mal à éviter ce qu'on appelle le «cardan-lock», une condition comme un cycliste qui perd l'équilibre et tombe. Mais Jim a triomphé du problème de direction plus rapidement que la plupart d'entre nous ne peuvent s'adapter à un nouveau joystick de jeu vidéo.
Merci encore à Jerry Woodfill!
